Произошло по истине большое событие в российской авиаотрасли, и оно ещё более ценно на фоне запрета на поставку, ремонт и обслуживание западных пассажирских самолётов.

Гражданское авиастроение - это наиболее сложная гражданская машиностроительная область. Массово производить современные пассажирские самолёты могут только две компании в мире: американский "Боинг" и европейский "Аэробус".

"Боинг" официально запретил поставки своих самолетов в Россию сроком на 20 лет.

И если сразу обе компании не только вводят блокирующие санкции на поставку и обслуживание своих самолётов, но и запрещают их эксплуатацию, то это очень сильно подрывает национальную экономику, логистику и авиасообщение.

В случае с Россией подобные санкции нарушают связность нашей страны, ибо нет другого способа так же быстро добраться из одного конца России на другой, кроме как с помощью самолета.

На это и были рассчитаны санкции Запада. Вдобавок к этому США ввели санкции в буквальном смысле против всех авиастроительных предприятий России, которые обладают хотя бы минимальными компетенциями в сфере национального авиастроения.

Под блокирующими санкциями оказались:

• АО "Конструкторское бюро специального машиностроения";
• ООО "Аванфорт";
• ООО "Фирма "Веардон";
• Научно-производственное объединение "Ижевские беспилотные системы";
• АО "Авангард";
• Федеральный научно-производственный центр "Титан-Баррикады";
• АО "ОДК-Климов";
• Научно-производственная корпорация "КБ машиностроения" в Коломне;
• АО "Салаватский химический завод";
• Центральный научно-исследовательский институт автоматики и гидравлики (ЦНИИАГ);
• АО "Новосибирский авиаремонтный завод";
• НПО "Квант";
• Авиационный завод имени Ю.А. Гагарина (КнААЗ), ПАО "Курганмашзавод" в Комсомольске-на-Амуре;
• ООО "Лахта парк премиум";
• ООО "Лахта парк";
• ООО "Лахта плаза";
• ООО "Немчиново инвестментс";
• ООО "Остоженка 19";
• АО "Государственный ракетный центр имени академика В. П. Макеева" (АО "ГРЦ Макеева");
• Нижегородский авиастроительный завод "Сокол";
• ПАО "ОДК-Сатурн";
• ООО "Открытые активы";
• ПАО "ОДК-Кузнецов";
• ПАО "ОДК - Уфимское моторостроительное производственное объединение" ООО "Радиоавтоматика";
• ООО "Сова недвижимость";
• ООО "Планар";
• ООО "Заречье-4";
• Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов;
• Компания "Altitude X3".

При этом "Altitude X3" - это офшорная компания, юридически расположенная на Бермудах, то есть в экономической зоне Великобритании. Но США и её решили засанкционировать - мало ли что...

То есть англосаксам было мало запретить нам эксплуатировать их "Боинги" и "Аэробусы", они хотели ликвидировать российское самолётостроение в принципе.

Всё дело в том, что даже американцы с европейцами неспособны самостоятельно производить самолёты. Например, доля американских комплектующих в самом современном американском лайнере "Boeing 787 Dreamliner" - менее 50%

Создать полноценный импортонезависимый пассажирский самолёт в современном мире практически невозможно.

Казалось бы, китайцы, являющиеся мастерами в копировании всего, могли бы что-то придумать в сфере гражданского авиастроения. Но даже им этого пока не удалось.

Начиная с 2008 года, китайская компания "COMAC" разрабатывало семейство национальных узкофюзеляжных среднемагистральных пассажирских самолётов "C919", которые должны были стать гордостью авиастроения Китая.

Тут речь идёт о том, что данный самолёт должен был быть построен полностью из китайских комплектующих, в том числе с использованием западных комплектующих, произведённых на территории материкового Китая.

В 2013 году стало понятно, что подобные амбициозные планы попросту неосуществимы, поэтому к постройке самолёта "C919" подключили западных партнёров

В итоге только на создание полностью своего самолёта у китайцев ушло 15 лет, вот только из китайского в этом самолёте: планер, хвост, крылья и обтекатель радара. Всё остальное - западное, в том числе и самые важные составляющие - двигатель и авионика

Почему китайцы, обладающие развитой промышленностью, не смогли создать свой собственный самолёт без участия западных партнёров? Очевидно, что это попросту невозможно. Важно не только умение производить, но и наличие предыдущего опыта в постройке подобных самолётов. У Китая такого опыта нет, поэтому просто "скопировать" самолёт они неспособны.

После того, как китайским товарищам стала понятна суть проблемы, они постарались привлечь Россию к совместной разработке уже широкофюзеляжного самолёта - самого сложного типа пассажирских самолётов.

В 2014 году между Россией и Китаем было подписано соглашение о кооперации для создания нового широкофюзеляжного самолёта "CR929" с целью прямой конкуренции с "Боингом-787" и "Аэробусом-350".

Совместная разработка шла полным ходом, что позволило уже в 2019 году показать облик кабины пилота

Однако затем китайцы затребовали от России передачу ключевых технологий строительства широкофюзеляжных самолётов, включая технологию строительства двигателя "ПД-35", пообещав взамен российской стороне прибыль от реализации совместного проекта на ключевом для него рынке - китайском.

Потребность китайского рынка оценивалась в 1200 бортов, а российского - в 100.

Российская сторона отнеслась к подобным требованиям крайне негативно, особенно учитывая тот факт, что изначально Россия и Китай участвовали в проекте на равных условиях и с равным финансированием. Китай, поняв, что Россия не стремится передавать ему технологии, стал привлекать западных партнёров в проект без согласия российской стороны.

В июне 2023 года Россия окончательно вышла из этого проекта, отказав Китаю в передаче технологии. Компания "COMAC" решила вести дальнейшую разработку своими силами совместно с западными партнёрами, представив на международном авиакосмическом салоне "Париж-Ле-Бурже-2023" картинку с новым "COMAC Wide-Body", разработка которого начнётся в 2024 году.

"COMAC Wide-Body" является копией российско-китайского "CR929".

Но какие именно технологии отказалась передавать Россия? И какие вообще у нас могут быть технологии, когда тот же российский "Аэрофлот" не имеет российских самолётов?

Введённые санкций ударили по безопасности полётов "Боингов" и "Аэробусов" в России, и это объективный факт. Так, с начала 2023 года в российской авиаотрасли произошло как минимум семь инцидентов с самолётами, среди которых есть и новейшие "Airbus A320 neo", одному из которых не удалось долететь до Москвы из Братска из-за неисправности туалетной системы

Что ждёт Россию в будущем - несложно спрогнозировать. Перед глазами - Иранский сценарий. Ирану тоже запрещено приобретать, обслуживать и эксплуатировать "Боинги" и "Аэробусы" уже больше 30 лет. Несмотря на покупку запчастей со вторичного рынка для подержания стареющего авиапарка, за время действия санкций крушение потерпели более 210 бортов, в результате чего погибло более 2000 человек (по официальным данным).

Нет никакого смысла в том, чтобы повторять печальный опыт Ирана. В России должна быть собственная авиастроительная отрасль, она нам жизненно необходима из-за огромных расстояний между городами.

И определённые успехи в этой области уже есть. Так, новая модификация "Суперджета" - "Sukhoi Superjet New" с долей российских комплектующих в 97% - пойдёт в серию уже в следующем году

Начато производство модернизированных "Ту-214", первые экземпляры которого пополнят парк авиакомпаний "Red Wings" и "Аэрофлот".

Доля отечественных комплектующих в "Ту-214" составляет около 87%, а к началу 2025 года её доведут до 100%, включая полностью отечественную авионику, разработкой которой занимаются Институт авиационного приборостроения "Навигатор", АО "Авиаприбор" и концерн "Радиоэлектронные технологии".

 

 

 

Модернизированный "Т-214" завершает испытания, и уже в 2024 году отправится к своим первым заказчикам. Самолёты оснащены отечественными двигателями "ПС-90А".

В стадии завершения сертификаций находится самолёт "МС-21-310" с отечественным двигателем "ПД-14". В производстве на данный момент находятся 12 самолетов, семь из которых уже собраны. Они оснащаются отечественными системами и агрегатами.

В 2024 году должны начаться испытания полностью импортозамещённой версии самолёта "МС-21". Авиакомпании получат шесть первых серийных самолётов.

• "МС-21" является прямым конкурентом новейшим "Boeing 737 Max" и "Airbus A320 neo"

Поняв, что дела в разработке "МС-21" у России идут довольно успешно, в сентябре 2018 года США ввели полный запрет на ввоз в Россию американских и японских композитных материалов, из которых изготавливались крылья российских самолетов.

Оказалось, что "свободный рынок" существует только тогда, когда интересы американских компаний не затрагиваются. Конкуренты им не нужны.

Подобные санкции отсрочили производство самолётов на несколько лет, однако 14 июля 2021 года была произведена стыковка консоли крыла с фюзеляжем самолёта "МС-21-300" уже из российских композитных материалов, изготовленных на предприятии «АэроКомпозит-Ульяновск»

Россия стала одной из трех стран в мире способных выпускать требуемые по прочности композиты, применяемые в гражданской авиации.

Согласно плану, до 2026 года будет приобретено и поставлено 63 лайнера: 18 "МС-21", 34 "Sukhoi Superjet NEW" и 11 "Ту-214".

К 2030 году - 270 "МС-21-310", 142 "Sukhoi Superjet NEW" и 70 единиц "Ту-214".

Кроме этого, согласно утверждённой правительством в 2022 году комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, должно быть поставлено 12 единиц широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолётов "Ил-96-300".

Именно технологию строительства "Ил-96-300" пытались заполучить китайские специалисты, предложив России такие "совместные условия разработки", что было решено распрощаться с казалось бы перспективным проектом постройки широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта нового поколения "CR929".

Однако разработка широкофюзеляжных самолетов в России продолжается. Так, 1 ноября 2023 года совершил свой первый полёт опытный образец широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта - "Ил-96-400М"

Самое значимое тут то, что это первый в России (да и в мире) самолёт, полностью состоящий из отечественных комплектующих.

Первый полёт открывает серию испытательных полётов новой линейки гражданских самолётов в сегменте широкофюзеляжных лайнеров и полностью закроет потребности России во всех типах лайнеров.

Разработка и производство лётного образца "Ил-96-400М" позволило не только сохранить, но и приумножить наши компетенции в сегменте широкофюзеляжных лайнеров.

Только три авиастроительных центра в мире могут создавать широкофюзеляжные лайнеры, и один из них - в России

Конечно, разработать новый широкофюзеляжный самолёт силами одной страны сегодня неспособна ни одна компания в мире. "Boeing B787 Dreamliner" и "Airbus A350 XWB" - явное тому доказательство. Более того, для такого самолёта нужен новый двигатель, способный надёжно заменить четыре "ПС-90А1" на два перспективных двигателя сверхбольшой тяги.

Разработка такого двигателя должна завершиться к 2030 году. К этому времени в России должны быть созданы все условия для его серийного выпуска

"Ил-96-400М" не только способен безопасно заменить ушедшие "Боинги" с "Аэрбасами", но и станет отправной точкой для создания широкофюзеляжного самолёта нового поколения. Не удивлюсь, если китайцы снова решат сотрудничать с Россией в этом направлении, особенно после всё большего усиления санкционного давления со стороны США.

На самом деле китайцы очень не хотели выхода России из этого проекта. Это видно по публикациям в их СМИ, которые написаны так, будто Россию пытаются "взять на понт": если Россия выйдет из проекта, то это никак на нём не отразится, но при этом Россия не будет иметь "технологий и средств" для самостоятельного создания такого самолёта.

 

 

 

Китайцы паникуют...

Ну да, тогда и тяжёлый транспортный самолёт «Слон» мы тоже не сможем создать, по логике Китайцев. Тогда и "ПД-35" нам тоже не к чему делать, ибо зачем?

===========

Поехали! Россия совершила новый прорыв

https://dzen.ru/a/ZUK6ILk5T3pZLbF2?referrer_clid=1400&

Вчера совершил свой первый полёт российский широкофюзеляжный самолёт ИЛ-96-400М. Полёт продлился 26 минут со скоростью до 390 км/ч. Данное событие, действительно, является настоящим прорывом в отечественном самолётостроении. Ведь производить широкофюзеляжные лайнеры в мире могут только три предприятия: Boeing, Airbus и наш "Ильюшин". К счастью, отечественное самолётостроение, без преувеличения, возрождается из пепла. И ИЛ-96 - яркий тому пример.

Несмотря на то, что серийное производство ИЛ-96 с конца 80-х годов так и не было развернуто, машина выпускалась "мелкой" серией по 1-2 единицы в год. Основным эксплуатантом является СЛО "Россия". Собственно говоря, основной самолёт Владимира Путина - ИЛ-96-300.

Однако "трехсотая" версия самолёта является несколько устаревшей. Да, с одной стороны "96" - образец надежности и безопасности. За все время эксплуатации не случилось не то что авиакатастрофы, но и серьезных происшествий. Но, с другой стороны, для коммерческой эксплуатации лайнер уже не годится. Основные характеристики являются далеко не передовыми. И, главное, ИЛ-96 "летает" на четырех двигателях - ПС-90А. Да, двигатели полностью отечественные, как и весь самолёт, но потребление топлива слишком высокое, что заранее определяет результат конкуренции с двухдвигательными дальнемагистральными Boeing и Airbus.

Впрочем, сейчас нам не до конкуренции. Важно обеспечить как минимум внутренний рынок собственным дальнемагистральным самолётом. Ведь через какое-то время западные машины будут выведены из эксплуатации, а Ту-214, производство которого также возобновляется, способен летать без дозаправки только до Хабаровска.

С 2025 по 2030 гг включительно предполагается временно выпускать по 2 единицы "устаревшего" ИЛ-96-300. Это необходимо для поддержания необходимого парка "дальнемагистралов". Да, потреблять топлива он будет много. Но, думаю, правительство что-то придумает в плане субсидий авиакомпаниям, эксплуатирующим машину.

А вот с ИЛ-96-400М всё выглядит гораздо интереснее

 

 

 

Разумеется, в ОАК не могут не учитывать основную проблему самолёта - уже упомянутые четыре двигателя. Переход же на двухдвигательную версию позволит не только эффективно использовать самолёт внутри страны, но и откроет возможность его экспорта. Сомнений в том, что ИЛ-96-400М будет востребован за рубежом, у меня нет.

Геополитическая и геоэкономическая обстановка определяет неизбежность дальнейшей фрагментации мира. Уже сейчас такие страны как Иран, КНДР, Куба, Венесуэла хотели бы пополнить свой авиапарк широкофюзеляжными самолетами. И таких государств будет всё больше. К слову, кубинская Cubana de Aviación является единственной в мире коммерческой авиакомпанией, использующей аж три ИЛ-96-300. Поэтому экспортные рынки здесь также перспективны.

Но для этого необходимо начать серийное производство двигателя большой тяги ПД-35. Согласно заявлению Дениса Мантурова, это будет сделано с 2030 года. Сразу отмечу, что подобные сроки в авиационной промышленности - вполне нормальное явление. Например, работа по ПД-14, который сейчас устанавливается на МС-21, началась только в конце 2000-х годов. Сомнений в том, что ПД-35 в обозримой перспективе выйдет в серию, также нет. Годом раньше, годом позже - не так важно. Главное - запустить. Также необходимо отметить, что Михаил Мишустин уделяет особое внимание самолетостроению, и предприятия отрасли обеспечены всем необходимым финансированием, в том числе, из Фонда национального благосостояния.

Адаптировать ИЛ-96-400М под два двигателя ПД-35 вместо четырех ПС-90А - задача, естественно, выполнимая. По поступающей информации соответствующие конструкции под ПД-35 прорабатываются/создаются уже сейчас. Собственно говоря, и заниматься проектом без перспектив перевода на два двигателя нет никакого смысла. Как и создавать ПД-35. Поэтому здесь всё предельно ясно.

И ещё один важный момент. ИЛ-96-400М сможет брать на борт до 370 пассажиров (ИЛ-96-300 - до 300 пассажиров). Подобное является достаточно важным фактом. Широкофюзеляжные самолёты многие привыкли воспринимать именно как дальнемагистральные, основная ценность которых - преодоление больших расстояний. Однако при этом на второй план уходит возможность перевозки сотен пассажиров, что особенно актуально для сезонных рейсов. Например, как на российские курорты, так и в условную Турцию, куда туристический поток составляет миллионы наших граждан в год, и где используются именно широкофюзеляжные Boeing и Airbus.

Серийное производство широкофюзеляжного гражданского лайнера - венец самолётостроения для любой страны. А таковых немного. Про мультипликативный эффект для всей экономики и, в особенности, реального сектора много писать не буду. Здесь и так всё понятно. Перезапуск русской авиационной промышленности, который происходит сейчас - действительно, образцово-показательная работа, которую хотелось бы видеть во всех отраслях нашей экономики. Особенно - в высокотехнологичных.